1 鋼筋籠的材料和制作工藝不合理

目前水泥管的鋼筋籠普遍采用冷拔鋼筋，骨架受力鋼筋采用普通綁扎的方法。冷拔鋼筋的屈服極限雖然較普通低碳鋼顯著提高，鋼筋直徑也顯著減小，但其塑性也明顯降低，也就是鋼材性質(zhì)變硬變脆了，這對承受沖擊荷載和周期性荷載是極度不利的。

水泥管在路基施工時(shí)，在沒有路面及基層的保護(hù)下要承受壓實(shí)機(jī)具、大型吊車等重型機(jī)械和運(yùn)料車的作用；在公路通車后，又承受周期性重型汽車荷載的反復(fù)作用。特別是當(dāng)水泥管上的填土厚度小于1m，且臺(tái)背回填壓實(shí)度小于95%時(shí)，涵臺(tái)背的填土將存在較為顯著的差異沉降，汽車通過時(shí)將對水泥管產(chǎn)生較大的沖擊荷載。另外，目前水泥管骨架受力鋼筋采用普通綁扎法，在水泥管離心振搗時(shí)，鋼筋易松動(dòng)，鋼筋的保護(hù)層厚度不夠，從而造成生產(chǎn)出的水泥管成品達(dá)不到要求。
2 水泥管預(yù)制中存在的問題

預(yù)制水泥管可采用振動(dòng)制管法、離心振搗法、懸輥法和立式擠壓法。后三種方法制管工效高、速度快、質(zhì)量好，但制管設(shè)備復(fù)雜，投資大，一般稍大一點(diǎn)的工廠都采用后三種方法。高速公路用的水泥管一般是孔徑1.5m和1m的兩種規(guī)格，為了保證管節(jié)的質(zhì)量，水泥管宜在城市中較大型的正規(guī)工廠預(yù)制，但高速公路施工一般都在野外，如在城市大型正規(guī)工廠中預(yù)制，固然可以保證質(zhì)量，但預(yù)制費(fèi)、運(yùn)費(fèi)等費(fèi)用相對增大，承包人為了降低成本，一般都選擇就近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)小廠預(yù)制，而這種小廠材料一般不太好，自檢機(jī)制也不完善，所以對水泥管的質(zhì)量監(jiān)督就相對困難得多。目前水泥管在預(yù)制時(shí)，集料多采用單級配砂礫石，對石子、砂的自身特性（如石子的強(qiáng)度與針片狀含量、砂的細(xì)度模數(shù)與含泥量）和離心機(jī)轉(zhuǎn)速未作要求，造成混凝土拌和料分層離析，內(nèi)壁水泥漿積聚過多，晚產(chǎn)生裂縫，外壁水泥漿太少，混凝土結(jié)合強(qiáng)度偏低。水泥管預(yù)制所需（規(guī)范現(xiàn)在用壓碎值反映碎石強(qiáng)度，但水泥管混凝土>C30，規(guī)范不作要求）石子的針片狀顆粒含量應(yīng)不大于25%，砂的細(xì)度模數(shù)在2.3～3.0范圍內(nèi)，細(xì)度模數(shù)過大或過小，對離心混凝土的致密性和混凝土自身的結(jié)構(gòu)形態(tài)都不利，最終會(huì)影響混凝土的強(qiáng)度和其它性能。另外，對粗細(xì)骨料來說，要配制出理想的混凝土，含泥量的嚴(yán)格控制是十分重要的，應(yīng)控制在0.5%左右，甚至更低。

3 水泥管的養(yǎng)護(hù)

離心振搗、蒸汽養(yǎng)護(hù)方法是一種在水泥管預(yù)制中廣泛采用的方法，由于其養(yǎng)護(hù)時(shí)間少，生產(chǎn)周期短，深受公路建設(shè)者的歡迎。但因?qū)φ羝�養(yǎng)護(hù)的方法缺乏正確認(rèn)識(shí)和深入研究，蒸汽養(yǎng)護(hù)時(shí)沒有必要的預(yù)養(yǎng)過程（即讓混凝土在成型之后周期養(yǎng)護(hù)之前于常溫下停留一些時(shí)間，使制品進(jìn)行一些初步水化作用并提高其初始強(qiáng)度，從而改善混凝土后期強(qiáng)度），溫度驟高驟低時(shí)，混凝土內(nèi)外產(chǎn)生較大的溫度差，引進(jìn)較大的溫度應(yīng)力，使混凝土開裂。另外，混凝土在澆筑后數(shù)小時(shí)仍處于塑性狀態(tài)，在炎熱或大風(fēng)天氣，混凝土表面因水分蒸發(fā)過快以及混凝土水化熱等，都容易產(chǎn)生塑性收縮裂縫。這類裂縫的寬度可大可小，小的細(xì)如發(fā)絲，大的可到數(shù)毫米，其長度可由數(shù)厘米到數(shù)米，深度很少超過5cm，但薄壁則有可能被其穿透，分布的形狀一般是不規(guī)則的。